中國電動車走向世界的三個門檻

中國電動車要走向世界，必須先跨過至少三個門檻。圖為2021年10月7日中國武漢的一位女子路過恆大電動車一個尚未開張的門市。（Getty Images）

文•謝田（美國南卡羅萊納大學艾肯商學院市場學教授暨約翰奧林棕櫚講席教授）

中國國產電動車今年走向世界的步伐，嚇壞了西方社會。美國行政部門致電中共國家主席習近平，隨後派出財政部長積極關說，並誓言要「保護美國工人和汽車產業」，並準備再派出國務卿前往繼續遊說。德國總統也於四月訪華，冒著隨身攜帶手機被竊取信息的風險，要求中共「開放和公平的市場，對傾銷和產能過剩發出警告」。美國和德國都是世界知名的汽車行業龍頭老大，它們的憂慮自然是意料之中。世界汽車業三巨頭美、德、日中的日本，還沒有見到正式的政府應對措施，但精明和細緻的日本人，應該還是在深入研究、評估市場衝擊、思考對策之中。日本的對策和要求一旦出爐，相信是胸有成竹、勝券在握之後。

中國國產電動車要走向世界，與當年的中國家具、家電、衣帽和玩具走向世界不同，其技術含量、產品品質、安全指標、售後服務，和品牌營銷都有更高的要求，對世界市場的衝擊和影響力也要大的多，所以才會引起西方世界政府和業界的激烈反彈。

具體來說，中國國產電動車要真正的走向世界，必須跨過好幾個門檻，包括「賠錢買賣」、「含金量低」、「國家聲譽」等等至少三個門檻，這些門檻涉及企業盈利和政府補貼，產品質量安全和可靠性，消費者的信任、對中國產品及品牌的疑慮，售後服務和汽車經銷網絡，國家來源等等一系列的問題。汽車不是小型電器，是家庭除了房地產外最大的投資，一次購買要用很多年、十幾年，汽車還有日常保固、維修等需要與之配套的經銷商網絡。

1. 「賠錢買賣」—— 成本、價格與補貼的問題

目前，中國電動車產業普遍虧損，除了小米之外，理想汽車和蔚來汽車，也都大幅虧損。美國花旗集團4月中發布研究報告，對小米集團的首款汽車SU7的生產和交付做了預測，他們預計今年4月小米SU7的交付量可以達到5000至6000輛，全年交付可望達到5.5 萬到7萬輛之間。但今年小米每賣一輛SU7，就會虧損6800元人民幣，2024年全年小米的汽車業務將虧損41億元。

如此的虧本賣車，只有在政府大量補貼的情況下才有持續的可能。小米公司內部披露說，公司已經做好未來超過5年的虧損準備。顯然，中共政府似乎不惜代價，也要扶持中國的電動車產業存活、發展下去，走向國際市場自然是中共不二的選擇。但問題恰恰就出在這裡，電動車產業在西方已經步入瓶頸，最大的國際電動車企業紛紛放棄原來的樂觀估計以及先前在數年內全面轉向電動車的規劃，而回歸漸進式的發展，也就是電動車和汽油車並舉，輔以混合動力車的多車種發展模式。目前，西方市場電動車的蜜月期已經過去，電動車的諸多弊端開始浮現；寒冷天氣快速放電的問題、充電樁不足的問題，和電動車其實並不環保的現實，已經一一展現出來。在歐美開始捉襟見肘的電動車市場突然衝進來一個800磅的大猩猩，讓中國電動車長驅直入，歐美電動車產業的工業基礎都面臨危機。

德國基爾世界經濟研究所的研究表明，北京大力補貼國內工業，特別是電動車或風力發電等綠色技術領域，補貼總額是美國或德國等其他經合組織國家的三到九倍。基爾研究所估計，2020年對補貼主要受益者比亞迪的直接補貼估計約為2.39億美元。直接補貼在2022年激增至23億美元，2018年至2022年間累計直接補貼略高於37億美元。直接補貼從2020年的1.1%增加到2022年的3.5%。基爾研究所報告的合著者之一德克·多赫斯（Dirk Dohse）說，中共政府補貼在中國十分普遍，2022年，超過99%的上市公司獲得政府直接補貼，中共戰略性地利用補貼來推進關鍵技術的競爭。該研究顯示，中共的明確目標，是在電動車和風力渦輪機等其他綠色技術領域取得領先地位。

電動車的高成本、市場傾銷的低價格，和政府為出口失業而做出的大量補貼，迫使歐美政府不得不面臨中共的這個經濟威脅，而迅速的行動起來填補漏洞。最後應對的措施不管是關稅壁壘，還是頒布直接禁止中國汽車的法律，都成為中國電動車公司難以克服的第一道門檻。

2. 「含金量低」—— 技術、品質、安全、品牌與信任的問題

中國電動車產業在馬斯克的特斯拉於中國成功推出後，取得了巨大而快速的發展；因為馬斯克開源技術、鼓勵其他公司加入電動車生產，中共政府則大力推動並列入「新質生產力」的組成部分。而小米手機公司在研發僅僅三年之後，沒有足夠的試驗，沒有足夠的安全評估，就迅速推出了自己的汽車品牌。但在迅猛發展的時刻，國產電動車「不受待見」——品牌與信任的問題開始浮現。截至4月中旬，小米SU7的鎖單量已超過6萬，但退單率則高達55%。小米SU7上市後，很快就遭遇九大質疑，包括不能退訂金、偷工減料、座椅鼓包等等非常基礎性的問題。

首批小米汽車在北京交付時，雷軍親自為車主開車門，公關和作秀的手段十足，但汽車的真正品質堪憂。在海南海口，一輛新買的小米電動車突然起火，整個過程中，無奈的司機站在附近一籌莫展，警察來了也無能無力，這無疑是中共國產電動車的現狀。中國的電動車司機用大名鼎鼎的小米SU7汽車做測試，結果失去方向被撞車，事故的原因是煞車片和煞車盤直接磨碎掉了。還有小米SU7的新車才剛提車幾個小時卻突然當機，上午提車，中午車就不動了，跳故障碼、按照客服的要求都無法重啟，最後只能拖回4S店。開這樣的車怎麼會沒有危險呢？還有的車主說，小米造出來的就是工業垃圾，新車就有怪聲，還漏水！

小米SU7上市後隨即遭遇質疑；包括不能退訂-金、偷工減料、座椅鼓包等等非常基礎性的問題。（STR / AFP）

這樣最基本的汽車物理狀況都沒有經過嚴格的測試和通過，突顯中國電動車行業的倉促上馬、草率入市，以及在未經充足的測試和改進之前就匆忙推行市場的不負責任的做法。此外，據報導，中國打入歐洲市場的電動車，其實是做為二手車進入歐洲的租賃市場的，因為新車必須通過歐盟非常嚴謹的碰撞試驗，而中國匆忙上馬、急急推出的電動車都還沒有經歷過這些嚴謹的試驗，無奈只好新車作舊車傾銷湧入歐洲，因為二手車是不需要經過測驗的。

但是，當中國電動車真正進入歐洲消費者市場，必須經過歐盟嚴格測試的時候，草率完成的中國電動車，可能就會出現很多麻煩。這將是中國電動車的第二大門檻。中共大躍進式的政府推動和補貼，迫不及待的試圖拉動經濟增長，蘿蔔快了不洗泥的行為，又一次的揭示了這個社會對金錢的追求、對人身安全和生命的漠視。

3. 「國家聲譽」——國家來源效應

中國人在世上的聲譽，已經因為中共暴政的惡行，在全世界被毀掉。中共無神論和共產主義的洗腦，使得當代中國人道德淪喪、善念無存、禮儀漠然。因為道德的缺失，偏離宇宙真善忍的特性，中共政府、中國人民、中國企業的信譽都受到極大的損害。更糟糕的是，這種損害可以在一個文化大革命的幾年間就發生，也會在六四開槍時一瞬間就鑄成，但要恢復這樣的信譽，則需要相當長的一段時間。這樣的國家，這樣的民族和這樣的國家的企業，要取得外國人的信任，取得外國市場的信任，就會非常的困難。

從1985年到1992年，一位名叫馬爾康．布里克林（Malcolm Bricklin）的美國商人，準備把前南斯拉夫、也是一個社會主義國家的家用小汽車引進到美國來。布里克林找到另外一個合夥人傑里．帕克奧夫（Jerry Puchkoff），開始在美國銷售南斯拉夫產的小汽車Yugo。他們甚至還賣出了14萬輛的這種小汽車，1987年的高峰期間賣出了4萬8000輛，到最後1992年只賣出1400輛。筆者1986年來美，還記得路上看到這個牌子的汽車。最後，因為設計、安全和可靠性的問題，失敗了的Yugo最後不得不黯然退出美國市場。今天如果有人說要引進東歐國家的汽車進入美國，所有的人都會認為這人腦子大有毛病。其中一個因素，就是我們市場學中所論及的國家來源（Country of Origin）的效應。

「國家來源」效應的意思，是指某些國家的廠家因為擅長製作某些種類的產品，這個國家的所有商家都會從中受益；而某個國家如果不因為某些種類的商品而知名於世，即便這個國家非常擅長製作這種商品的商家也可能深受其害。比如說，法國的葡萄酒很有名，一個法國不那麼知名的葡萄酒品牌，也很容易在海外打開知名度，因為它可以受益於這種正面的「國家來源」效應。相較之下，美國的消費者電子產品並不出名，一個即便是很優秀的美國電子產品品牌如今也很難在海外打開局面，就是這個道理。

在美國市場，比方說，人們說起照相機，絕大多數人都會想到日本的尼康、索尼、奧林帕斯；說起家用電器，很多人都會想到韓國的三星、LG；說起日本這個國家，人們很容易想到豐田、本田和凌志；說起意大利，人們會想起時裝設計、皮鞋和西裝。在美國市場，說起哪種商品，人們會想到中國呢？或者，談到來自中國的產品，人們會想起哪個中國品牌呢？這就是我們所說的「國家來源」（Country of Origin）效應。當然，今天的美國人，可能會知道華為、抖音和希音，但與這些品牌相關聯的，更多是負面的信息，是負面的「國家來源」效應。

談到來自中國的產品，美國人可能會知道華為、抖音和希音，但與之相關聯的多是負面信息，是負面的「國家來源」效應。圖為華為標誌。（Sean Gallup / Getty Images）

也就是說，對中國電動車企業來說，很遺憾的是，他們還必須先克服中共極權政權在美國人民心中造成的「戰狼」、「專制」、「迫害人權」、「活摘器官」、「天安門殺人」等的負面印象，才有可能開始建立正面的「國家來源」效應，才會讓美國的消費者慢慢產生對中國製造、中國產品、中國品牌的親和感，才有可能打開市場。而這個過程，可能需要後共產黨時期才能開始，可能需要幾年、十幾年的時間才能完成。

在歷史上，扭轉負面的國家來源效應的例子，也是有的。兩次世界大戰之後，「德國製造」曾經是一個聲譽很差的標籤，遠遠低於高質量的「英國製造」、「美國製造」；日本最初進口到美國的豐田汽車叫「Toyopet」，也是口碑很差的爛車。但眾所周知，德國和日本都透過持久的技術革新和品質控制，成功的擺脫了原有的負面印象，取得了商業上的成功。

總而言之，「賠錢買賣」、「含金量低」和「國家聲譽」這三個門檻及其他障礙，是中國電動車公司必須逾越的。過不去至少這三個門檻，中國的電動車產業，恐怕是走不出國門、進入歐美發達國家市場的。

中國汽車行業的經理人，可能有些操之過急，爭相試圖搭上電動車的快車。他們操之過急的原因呢，可能是中共當局的急功近利、大手筆補貼；中共當局的急功近利的原因，應該是中國經濟的死氣沉沉、短期復甦無望；而中國經濟的死氣沉沉，也正是中共政權日薄西山的寫照。

搬磚砸腳—— 西方國家的環保能源政策

中國電動車這次的「出口大躍進」，從本質上看，是國家補貼鼓勵出口，是計劃經濟和社會主義的做法；電動汽車的市場爭奪戰，也是社會主義的中國在對抗整個西方世界的資本主義。但是呢，當今世界，西方許多國家也在搞什麼社會主義，只是程度不同；西方許多國家也因為綠色和環保的政治議程，在異常積極的推動電動車，在實施針對消費者的政府補貼。因為西方政府也在補貼電動車，他們批評中共政府補貼電動車的時候，不免非常的尷尬，反擊中共的時候也顯得蒼白無力。這些，應該是全球共產主義經濟政策在世界氾濫，是社主義經濟政策在全球橫行的惡果，也是全球化和綠色能源運動被政治推動的惡果。◇