从十一月三日重庆出租车司机（的哥）罢运开始，几乎每天不同地方都有“的哥”罢工，使大陆全社会聚焦二百多万“的哥”群体。

为甚么中国的集体罢工始于出租车行业？

“的哥”有何特点使其“敢为众人先”？

“的哥”是大陆人对出租车司机的一种昵称。“打的”就指乘坐计程车。的哥这种亲切称呼的由来也反映了大陆出租车行业发展的历史。八十年代初，手拿听诊器、方向盘、当采购是最实惠最热门的职业，能嫁给“的哥”是很多美貌姑娘的梦想。没想到“三十年河东、三十年河西”，如今“的嫂”们心里最不满的就是自己的男人不能养家糊口。

“的哥罢工”事件几年前就发生过很多次，但没有最近一个月的声势大、频率高、波及面广。从十一月三日重庆的哥罢运开始，几乎每天大陆新闻里都有出租车闹事，一个地方刚恢复营运没几天，另一个地方又罢运了，此起彼伏，遥相呼应。

始于重庆的“的哥”罢工

十一月三日清晨，重庆市民意外发现，平时穿梭于大街小巷、招手即停的出租车不见了。偶而看见还有拉客的，也被其他出租车司机强行拦截或打砸车辆。一时间，山城主城区八千多辆出租车消失得无影无踪。这是一次有计画的罢运。早在十月三十日，的哥们就收到传单，要集体联合起来反映情况，不能再这样等死了。

“现在收入越来越低，我每天开车十个小时，扣除份儿钱，气钱，每天收入只有四十至五十元。以前我每天能给老婆一百元，现在得三四天才行。没办法交差啊，人还累得要死。”的哥们都这样诉苦。据悉，重庆一辆出租车每天能挣六百元，但“份儿钱”等各种费用就要交四百元，剩下的扣除加气、修理等成本，司机每月收入一千多元，养家糊口都困难。

除收入低、辛苦外，让的哥们叫苦的还有加气难、运价低、罚款多等问题。重庆出租车烧气，但加气站很少。每天加气要排一两小时的队，而且动不动就被罚款，一罚就是上千元，汽车修理费也越来越贵，经常辛苦一月后还倒贴钱。黑车也多，政府又不管，弄得正规的哥生意下降。黑车是指没有营业执照、不用交高额管理费的非法出租车。在市政府责成出租车公司将每天四百元的“份儿钱”下降为三百元左右之后，持续两天的重庆出租车罢运风波才算平息。

十一月十日，甘肃省兰州市永登县三分之二的出租车集体罢运，抗议政府放任黑车扰乱市场。同日，海南三亚等地出租车罢运，要求解决租金过高等问题。三亚罢运事件持续了五天，期间有十五辆正常运营的出租车被打砸，三亚市交通局局长等人因此引咎辞职。

很快，“罢运”风潮传到了西南边陲的云南省大理白族自治州，致使全州县际客运秩序一度濒临瘫痪。在州政府责成大理交运集团停止执行相关文件后的四天，罢运事件才宣告平息。

“我们要生存”

十一月二十日，广东汕头全市上千辆的士停运。广东东莞、潮州在十一月中旬也发生了小规模的罢运事件。十一月二十三日，广东茂名及湖北随州市、陕西省周至县相继发生大规模罢运示威，使所在地出租车运营陷于瘫痪。十一月二十七日，广东潮州市数百辆出租车再次罢驶，司机们打出“我们要生存”的横幅要求对话。

最富有戏剧性的是广州的出租车风波。十一月以来，面对各地风起云涌的罢运事件，广州市给出租车司机发放了一千五百元的奖励，致使原定十一月十五日举行的集体罢运难产。政府还决定将每台出租车的月收费下调八百元。然而十一月二十四日，广州一名出租车司机因被一个自称有“市委”背景的人殴打，引发四百名司机游行示威，并与警方爆发激烈冲突，全市近二千辆计程车加入罢运。十二月一日，广州爆发万辆出租车集体罢运事件，抗议下调后的租车费依然太高（每月仍近九千元），而且市政府新增七百个出租车营业执照，加剧了竞争。

十二月二日，辽宁辽阳至弓长岭客车司机罢运，并将七十余台车开往市政府门前示威，抗议政府随意新加车辆。

的哥为何敢先行罢运

这一波接一波的出租车罢运事件，使全社会的目光聚焦全国二百多万“的哥”群体上。为甚么中国的集体罢工事件是从出租车行业开始的呢？的哥有甚么特点使其“敢为众人先”呢？

据统计，全国取得合法运营牌照的出租汽车有一百多万辆，年客运量一百一十亿人次左右。与其他国家不同的是，中国的出租车行业具有高度垄断性：只有政府批准的公司才有资格营运出租车，才能得到经营性出租汽车牌照。目前中国各地的出租车公司基本是国营企业，他们把车辆承包给司机们，每月收取管理费等“份儿钱”。

以重庆为例，出租车公司每月拿走司机挣回的七成收入，扣除购车等成本和税费，一辆车每年约有四万元盈利，这使出租车公司成了坐享其成的“食利阶层”，旱涝保收，他们平均收益每年达50％，有的高达70％，实在是“全世界投资回报率最高的”暴利行业，而受剥削的就是底层真正开车的司机。今年八月一日，酝酿了十四年之久的“反垄断法”终于正式实施，但出租行业的垄断现象并没有停止。

如今，出租车收入在政府、出租车公司、司机三者之间的分配比例，全国各地各不相同。以重庆为例，据当地一位业内人士称，政府运管部门对每台出租车的运营权证每年收费一点五万元，出租车公司靠运营权证坐收渔利，平均一辆车每年获利七万多元，而司机平均收入仅二万元左右，这种利益分配格局显然不公平。

随着经济的发展，人们对出租车的需求在不断加大，黑车盛行。以北京为例，目前北京市正规出租车共有六点六万辆，而黑车就有七点二万辆。由于黑车不用缴纳管理费，具有成本优势，于是正规出租车司机在高额管理费和黑车争夺客户的双重挤压下，生存空间日益缩小，于是才出现了全国范围的抗议高潮。

作为个体而言，出租车司机由于自主性较强，工作相对比较自由独立，从业者大多为中青年男子（年龄大了就不太容易承受得住高强度高风险的出车了）。他们接触的社会面广，加上行业兴起时从业人员地位比较高，于是的哥成了大陆民众中相对敢言敢行的团体。

北京的的哥就给人豪爽、敢言的印象。最近几年由于农民工的出现以及年龄换代等因素，据全国总工会最新消息，目前出租车从业人员70%是农民工，存在工会组建率低、职工入会率低、劳动合同签定率低等问题，他们更是成为出租车公司欺压的对象。
　

（绘制：肖倩／新纪元）

体制上的积弊

《南方周末》在一篇评论〈群体性事件矛头为何总指向政府〉时指出，“众所周知，导致群体性事件的原因往往是体制性的，比如出租车市场的尖锐矛盾和冲突，就是整个出租车市场的设租体制先天注定的。体制性的问题不从体制上解决，而只随机解决零星个案，那么每一次个案的成功，非但不能触动体制上的积弊，反而可能起到示范作用，鼓励更多的出租车司机挺身而出。个案的成功这时反而可能导致整个出租车市场的振荡，导致整体上的失衡和无序。”

文章建议把政府的部份职权转让给民间力量，让社会组织与政府共同参与公共事务的管理，只有这样才能让群体性事件朝软着陆的方向发展。这样建议虽好，但经验告诉人们，要让中共既得利益者吐出嘴里的肥肉该有多难。在民主与独裁大体制迥异的情况下，要想以香港模式来管理中国，谈何容易。

林肯曾说：“该抗议时保持沉默的罪恶会制造出懦夫”（To sin by silence when they should protest makes cowards of men），如今中国人已不再都是懦夫了，至少的哥们先行了一步。◇