「的哥」怒吼出租車罷運衝擊中國

文 ◎ 文華

從十一月三日重慶出租車司機（的哥）罷運開始，幾乎每天不同地方都有「的哥」罷工，使大陸全社會聚焦二百多萬「的哥」群體。

為甚麼中國的集體罷工始於出租車行業？

「的哥」有何特點使其「敢為眾人先」？

「的哥」是大陸人對出租車司機的一種暱稱。「打的」就指乘坐計程車。的哥這種親切稱呼的由來也反映了大陸出租車行業發展的歷史。八十年代初，手拿聽診器、方向盤、當採購是最實惠最熱門的職業，能嫁給「的哥」是很多美貌姑娘的夢想。沒想到「三十年河東、三十年河西」，如今「的嫂」們心裏最不滿的就是自己的男人不能養家餬口。

「的哥罷工」事件幾年前就發生過很多次，但沒有最近一個月的聲勢大、頻率高、波及面廣。從十一月三日重慶的哥罷運開始，幾乎每天大陸新聞裏都有出租車鬧事，一個地方剛恢復營運沒幾天，另一個地方又罷運了，此起彼伏，遙相呼應。

始於重慶的「的哥」罷工

十一月三日清晨，重慶市民意外發現，平時穿梭於大街小巷、招手即停的出租車不見了。偶而看見還有拉客的，也被其他出租車司機強行攔截或打砸車輛。一時間，山城主城區八千多輛出租車消失得無影無蹤。這是一次有計畫的罷運。早在十月三十日，的哥們就收到傳單，要集體聯合起來反映情況，不能再這樣等死了。

「現在收入越來越低，我每天開車十個小時，扣除份兒錢，氣錢，每天收入只有四十至五十元。以前我每天能給老婆一百元，現在得三四天才行。沒辦法交差啊，人還累得要死。」的哥們都這樣訴苦。據悉，重慶一輛出租車每天能掙六百元，但「份兒錢」等各種費用就要交四百元，剩下的扣除加氣、修理等成本，司機每月收入一千多元，養家餬口都困難。

除收入低、辛苦外，讓的哥們叫苦的還有加氣難、運價低、罰款多等問題。重慶出租車燒氣，但加氣站很少。每天加氣要排一兩小時的隊，而且動不動就被罰款，一罰就是上千元，汽車修理費也越來越貴，經常辛苦一月後還倒貼錢。黑車也多，政府又不管，弄得正規的哥生意下降。黑車是指沒有營業執照、不用交高額管理費的非法出租車。在市政府責成出租車公司將每天四百元的「份兒錢」下降為三百元左右之後，持續兩天的重慶出租車罷運風波才算平息。

十一月十日，甘肅省蘭州市永登縣三分之二的出租車集體罷運，抗議政府放任黑車擾亂市場。同日，海南三亞等地出租車罷運，要求解決租金過高等問題。三亞罷運事件持續了五天，期間有十五輛正常運營的出租車被打砸，三亞市交通局局長等人因此引咎辭職。

很快，「罷運」風潮傳到了西南邊陲的雲南省大理白族自治州，致使全州縣際客運秩序一度瀕臨癱瘓。在州政府責成大理交運集團停止執行相關文件後的四天，罷運事件才宣告平息。

「我們要生存」

十一月二十日，廣東汕頭全市上千輛的士停運。廣東東莞、潮州在十一月中旬也發生了小規模的罷運事件。十一月二十三日，廣東茂名及湖北隨州市、陝西省周至縣相繼發生大規模罷運示威，使所在地出租車運營陷於癱瘓。十一月二十七日，廣東潮州市數百輛出租車再次罷駛，司機們打出「我們要生存」的橫幅要求對話。

最富有戲劇性的是廣州的出租車風波。十一月以來，面對各地風起雲湧的罷運事件，廣州市給出租車司機發放了一千五百元的獎勵，致使原定十一月十五日舉行的集體罷運難產。政府還決定將每臺出租車的月收費下調八百元。然而十一月二十四日，廣州一名出租車司機因被一個自稱有「市委」背景的人毆打，引發四百名司機遊行示威，並與警方爆發激烈衝突，全市近二千輛計程車加入罷運。十二月一日，廣州爆發萬輛出租車集體罷運事件，抗議下調後的租車費依然太高（每月仍近九千元），而且市政府新增七百個出租車營業執照，加劇了競爭。

十二月二日，遼寧遼陽至弓長嶺客車司機罷運，並將七十餘台車開往市政府門前示威，抗議政府隨意新加車輛。

的哥為何敢先行罷運

這一波接一波的出租車罷運事件，使全社會的目光聚焦全國二百多萬「的哥」群體上。為甚麼中國的集體罷工事件是從出租車行業開始的呢？的哥有甚麼特點使其「敢為眾人先」呢？

據統計，全國取得合法運營牌照的出租汽車有一百多萬輛，年客運量一百一十億人次左右。與其他國家不同的是，中國的出租車行業具有高度壟斷性：只有政府批准的公司才有資格營運出租車，才能得到經營性出租汽車牌照。目前中國各地的出租車公司基本是國營企業，他們把車輛承包給司機們，每月收取管理費等「份兒錢」。

以重慶為例，出租車公司每月拿走司機掙回的七成收入，扣除購車等成本和稅費，一輛車每年約有四萬元盈利，這使出租車公司成了坐享其成的「食利階層」，旱澇保收，他們平均收益每年達50％，有的高達70％，實在是「全世界投資回報率最高的」暴利行業，而受剝削的就是底層真正開車的司機。今年八月一日，醞釀了十四年之久的「反壟斷法」終於正式實施，但出租行業的壟斷現象並沒有停止。

如今，出租車收入在政府、出租車公司、司機三者之間的分配比例，全國各地各不相同。以重慶為例，據當地一位業內人士稱，政府運管部門對每臺出租車的運營權證每年收費一點五萬元，出租車公司靠運營權證坐收漁利，平均一輛車每年獲利七萬多元，而司機平均收入僅二萬元左右，這種利益分配格局顯然不公平。

隨著經濟的發展，人們對出租車的需求在不斷加大，黑車盛行。以北京為例，目前北京市正規出租車共有六點六萬輛，而黑車就有七點二萬輛。由於黑車不用繳納管理費，具有成本優勢，於是正規出租車司機在高額管理費和黑車爭奪客戶的雙重擠壓下，生存空間日益縮小，於是才出現了全國範圍的抗議高潮。

作為個體而言，出租車司機由於自主性較強，工作相對比較自由獨立，從業者大多為中青年男子（年齡大了就不太容易承受得住高強度高風險的出車了）。他們接觸的社會面廣，加上行業興起時從業人員地位比較高，於是的哥成了大陸民眾中相對敢言敢行的團體。

北京的的哥就給人豪爽、敢言的印象。最近幾年由於農民工的出現以及年齡換代等因素，據全國總工會最新消息，目前出租車從業人員70%是農民工，存在工會組建率低、職工入會率低、勞動合同簽定率低等問題，他們更是成為出租車公司欺壓的對象。
　

（繪制：肖倩／新紀元）

體制上的積弊

《南方周末》在一篇評論〈群體性事件矛頭為何總指向政府〉時指出，「眾所周知，導致群體性事件的原因往往是體制性的，比如出租車市場的尖銳矛盾和衝突，就是整個出租車市場的設租體制先天注定的。體制性的問題不從體制上解決，而只隨機解決零星個案，那麼每一次個案的成功，非但不能觸動體制上的積弊，反而可能起到示範作用，鼓勵更多的出租車司機挺身而出。個案的成功這時反而可能導致整個出租車市場的振盪，導致整體上的失衡和無序。」

文章建議把政府的部份職權轉讓給民間力量，讓社會組織與政府共同參與公共事務的管理，只有這樣才能讓群體性事件朝軟著陸的方向發展。這樣建議雖好，但經驗告訴人們，要讓中共既得利益者吐出嘴裏的肥肉該有多難。在民主與獨裁大體制迥異的情況下，要想以香港模式來管理中國，談何容易。

林肯曾說：「該抗議時保持沉默的罪惡會製造出懦夫」（To sin by silence when they should protest makes cowards of men），如今中國人已不再都是懦夫了，至少的哥們先行了一步。◇
　