東航現危機壟斷行業遇挑戰

文 ◎ 齊先予

三月三十一日，杜先生乘坐國營東方航空公司的MU5943航班，從昆明前往思茅。原定上午11點的起飛，一直拖到下午1點40分，說是「要等思茅那邊的飛機起飛後，這邊才能起飛」。然而到了思茅上空後，飛機轉了一圈又飛回了昆明，是「天氣原因，飛機無法降落」。

當杜先生沮喪的下了飛機後，發現東航櫃臺前圍滿了乘客。原來這天東航從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地共18個航班，都因「天氣原因」集體返航，上千乘客被迫滯留昆明機場。四月一日又有3個航班返航。然而乘客很快地發現，這21個航班所到之處，大多天氣晴朗，除東航外，其他航空公司的飛機都正常著陸了。

東航飛機到底怎麼了？三十一日東航雲南分公司總經理楊旭對媒體解釋說，這18個航班都因「風切變、低空擾流」等天氣原因而不得不返航的。直到四月七日下午3點，迫於輿論壓力，東航首度承認返航事件不排除人為因素，並對當事人實施「暫時停飛、接受調查」的處理。而東航雲南分公司總經理楊旭和黨委書記李明道則被停職。

事後民航管理局調查時發現，由於很多航班的QAR資料丟失，這21個航班的集體「歸去來兮」至今無法做出定論，然而有關人士評價說，東航「返航門」風波掀起了航空業壟斷集團的內幕，同時也對東航的信譽帶來極大的衝擊，其負面影響不亞於一場空難。

東方航空公司傳出的集體返航事件，只是飛行員維護自身權益的抗爭方式之一。（法新社）

專制壟斷導致的長期積怨

據悉，這場變相集體罷工事件的導火線是兩天前一封〈致東航雲南公司全體飛行員〉的信，信中列舉了種種的不公現象。《南方周末》調查了導致返航事件的具體原因。二零零二年雲南航空公司併入東方航空公司後，零五年成立了東航雲南分公司。合併前雲南飛行員的收入在全國屬於中等偏上，現在卻是全國偏下。同樣的飛行任務，在東航雲南分公司的稅後收入只是民營公司祥鵬的一半，祥鵬的飛行員每月收入約5萬5，而東航的最多3萬。

除此之外，讓東航雲南飛行員最不滿的還是管理層的壟斷官僚作風。比如東航上海分公司都知道合理的避稅，讓員工只交5%的稅收，而雲南分公司卻要交8%，甚至30%的稅。特別是返航事件發生前，雲南分公司的飛行員被告知，四月七日前要補交二零零七年1～7萬元不等的個人所得稅。

在飛行員待遇偏低的另一面，卻是公司高層的腐敗揮霍和無序的管理制度。如從曼谷到昆明的航班，過去雲南分公司承擔時無須在曼谷過夜，現在改成上海總公司承擔，從上海到曼谷，換機組後再從曼谷到昆明。這樣致使一個機組必須在曼谷過夜，每月增加了100多萬元的費用。

另外，雲南分公司在麗江設有一個機組休息療養的基地，飛行員建議把基地買下來，因為「一年的租金就可以買下別墅，但公司就是不買，每年花大量錢去租。養了七、八輛車也是租的，一年租金就可以買下車輛了。還養了20多個人，每年接待大量上海總公司來的領導及其親朋。」飛行員訴苦說。

據調查，二零零六年三大國有航空公司中，僅有東航虧損了20多億元。這年，東航集團公司兩位副總經理吳九洪、佟國照，因貪污受賄被捕，其下屬公司中國貨運航空公司20多人受到牽連。

對於公司管理制度的不滿，如「缺乏人文關懷」、「沒有企業文化」、「重用小人」、「節油獎發放不合理不透明」、「跟機、正常返航或者備降無小時費補助」、「飛行員超負荷工作，勞累過度，不少人年紀輕輕就累死了」、「生病了就沒人管了」，面對種種不公現象，員工們已反映無數次，但從未真正解決過。去年「十一」黃金周前，該公司飛行員在網上發帖，號召飛行員集體請病假，此舉竟得到了雲南分公司中層管理的支持，後來高層管理用「請飛行員吃飯喝酒」的方式化解了這一行動，但主要原因還是組織者擔心大家不能統一行動，從而被槍打出頭鳥。
　

2007年11月9日，新加坡航空公司和Temasek公司，聯合收購了東方航空公司24%的股份。但東航的官僚壟斷做法並沒有改變多少。（法新社）

壟斷行業遭遇內部挑戰

多年以來，航空公司一直努力培養一種觀點，即乘坐飛機是高貴的象徵。而飛行員、空姐等職業，歷來以優雅、神祕和高薪而深為大眾羨慕。然而當許多航線淡季機票比火車票還便宜的時候，這種偶像地位開始搖搖欲墜。二零零四年中國民航實行運價改革，當年運送旅客數量達到1.2 億人次，比二零零三年上升了38%。而且在這1.2億乘客中，因私消費的人數超過了因公消費，這一變化顯示中國民航已經完成了它的大眾化之路。

然而東航這樣的國營企業，卻仍保持過去壟斷公司的官僚做法，維持著諸多霸道品性。在對內管理上，企圖用高壓蠻橫的方式令飛行員屈服。然而近年來這種強權管理遭遇了挑戰。作為個體的飛行員開始維護自身權益，勇敢的站在壟斷企業的對立面，把航空公司的家醜展示在眾人面前。

具有18年飛行經驗、目前在美國申請政治避難的原東航資深機長袁勝對《新紀元》介紹說，自二零零四年國內航空業向民間資本開放後，國內湧現出20多家民營航空公司。由於他們很難在短期內培養出飛行員，所以就用高薪和各種潛規則吸引國營航空公司的飛行員。在中國民航業的1萬多名飛行員裏，經媒體報導的辭職案例就有100多起，而每一個辭職的飛行員背後都是一大群飛行員在注視。那些跳槽成功的案例對其他飛行員是很大的鼓勵。

二零零四年民航總局將飛行員的地方性執照改為全國性執照，這使飛行員的流動成為可能。此後發生了多起飛行員的跳槽事件，而原有國營航空公司除了要求巨額索賠外，還抓住飛行員的檔案和執照不放。為此民航總局在二零零四年十月和二零零五年五月，先後規定跳槽飛行員的檔案執照管理辦法，以及招聘航空公司在原單位同意的前提下，支付70～210萬元左右的轉會費，以遏制民航公司向飛行員的天價索賠。

然而國營航空公司反而把該檔變成了制約飛行員自由流動的法寶，由於國營航空公司堅決不同意飛行員轉會，不少飛行員只好先辭職，在23個月內辦完辭職手續後，再同新單位簽合同，而新東家會一次性補貼飛行員一大筆補償款。但很多時候由於國營單位的「拖」字策略，不少飛行員辦不下來辭職，只好留在原單位，但他們人在心不在的現象很普遍，不少人還以怠工、靜坐、絕食和返航等方式來抗議老東家的不公待遇。

前東方航空公司機長袁勝在8月19日的華盛頓D.C.的「抗議抓捕高智晟、聲援袁勝」集會上發言。（攝影／麗莎）

飛行員維權運動方興未艾

僅二零零八年已發生了數起飛行員集體辭職事件：一月初，6名南方航空集團飛行員連續數日在南航廣州總部大樓前靜坐，要求公司批准他們辭職；三月十四日，上航40餘位機長集體請病假；二十八日，東星航空 11名機長集體「告假」；三十一日，東航發生21個航班集體返航事件。據最新消息，近日東航又傳出有84名飛行員集體辭職並絕食、靜坐，這意味著矛盾並未真正解決。在自由經濟社會裏，怎能不允許勞動者自由流動呢？

二零零七年五月，東航雲南分公司飛行員鄭志宏因辭職被東航要求天價索賠1,275萬元。一審判決賠償70萬元，但東航不服，提起上訴，四月十四日開庭的二審中，東航依然態度強硬的要求高額賠款，這讓為東航默默苦幹了12年的鄭志宏很寒心。大陸媒體評論，東航的天價索賠是對勞動者的藐視，是一種霸道行為。

袁勝對此評價說，「共產黨的教育就是絕對服從命令，以前大家都有不滿，但是覺得勢單力薄，或者忍氣吞聲，或者出於畏懼不敢公開發聲，或者說了話也影響不大，沒有形成整體的氣勢。但現在不同了。現在民間維權浪潮星火燎原，民眾自我維護權益的意識增強了，這必然也衝擊到飛行員行業。」

曾在東航工作十多年的袁勝機長，二零零六年八月八日在上海浦東機場起飛前向機場人員介紹《九評共產黨》、勸人退出中共而遭告發，被趕到的警察盤查。由於飛行任務無人代替，在機組人員和地勤人員的堅持下，袁勝隨該航班到達洛杉磯後對外宣布離開機組，並在美國尋求政治庇護。

袁勝最後表示，飛行員維權只是中國各行各業民眾覺醒的縮影，反對專制體制必然會成為不可阻擋的歷史潮流。◇