高三時北航派人來到學校，我們被叫了過去，這大概相當於今天的「提前招生」吧。本來就熱衷航空、航天，在飛機、火箭的大幅彩圖前，十來歲的年青人腦子登時就熱暈了，喜歡的不得了。回家跟雙親商量，說要報考北航，但老父堅決反對，非要他兒子報北大、清華、復旦之類的。我說自己作主、非北航不去，他則以斷絕父子關係、切斷經濟支持相「威脅」。看著父子之爭，旁邊的老媽都忍不住笑出聲來了。

雖然航空沒學成，所學跟地上的石頭近、與天上的飛機遠，但還是對這些東西特別感興趣。不管是波音、空客、伊爾，還是幻影2000、米格-31、猛禽-22，任何有關飛機的新聞，都總想瞄上那麼幾眼。

工作以來，坐飛機也有上百次了，但有個問題始終沒搞清楚。飛機是靠機翼上下空氣的壓力差產生的升力飛行的，降落時，如果速度太快，會不會降不下來，像打水漂一樣又飛起來；而如果速度太慢，會不會降的太猛，把起落架壓斷、機肚直接撞到地面呢？最理想的速度是否在很小的區間、很難掌握呢？

那天在紐約，邂逅原東航機長袁勝、心目中的英雄，抓住機會趕緊向機長請教。袁勝說，你說的有道理，但操心太多，這問題不難解決。幾句話，他就解釋清楚了。俗話說隔行如隔山，真是這樣。那天忘了問袁勝的，是中國公司的內部管理、他作為內幕人的看法。

最近，達美和聯合分別開通新的中美航線。達美從亞特蘭大飛上海，聯合則從舊金山飛廣州。過去兩年，美飛中航班上座率平均80%。按協定，兩國間航班到二零一二年會翻兩番以上，新協議六年內將為美航空業帶來五十億美元的收入。

人們注意到，對中美新航線，中方並不熱情；美國公司擠破了頭，中國有能力的三大公司卻興趣缺缺。業內人士說，中美航線中，美方航班數遠超中方，中方盈利一直欠佳。按說飛同樣的航線、用同樣的飛機（大多波音、麥道和空客），為甚麼中國公司競爭不過美國公司呢？

從飛機價錢看，波音767系列每架一億兩千萬到一億六千萬美元，747二億兩千萬到二億九千萬，787在一億四千萬到二億。二零零五年，中國花七十二億買六十架波音，包括南航的十架787，平均每架一億兩千萬。這應該說是不錯的價碼，因為中國公司可以集中力量購買，還可以打歐洲空客的政治牌，可拿到很好的價錢。

航空業的最大支出是航空汽油，占運作成本的四分之一。油價目前每桶九十六美元，合每加侖兩塊多。這對中美公司都是一樣的，美國飛機在中國需要從中國人那裡買，中國飛機在美國需要從美國人那裡買，對大家來說互相抵消。

中國最大、經營最好的公司──南方航空（China Southern）有三百架飛機，平均機齡六年多一點，去年集團營收六十億美元，淨利四千萬。相比之下，美國航空公司（American Airlines）七百架飛機，平均機齡十四年，去年營收兩百二十億美元，淨利一億六千萬。

員工的薪水，美方要遠遠超出中方。美加十家最大航空公司的飛行員，按每月八十小時飛行、十二年工齡算，平均年薪十七萬六千美元。東航的袁勝有十八年的經驗，月薪三萬人民幣，折合美元只有美國飛行員的約四分之一。南航執行董事的工資及福利，多在十五萬到五十萬人民幣，也遠低於美國的同行。

一樣的航線、一樣的飛機、一樣的油價、一樣的飛機維修檢測，相比之下中國的飛機還更新、人工更便宜，那中國人為甚麼競爭不過呢？顯然，這是一個管理的問題。有人認為原因是對公司收益貢獻最大的高端旅客不信任中國公司的安全性、因此選擇美方公司。但這本身，這也是一個市場和管理的問題。

南航管理層中，一副總經理持股一千，其它董事十二人、監事三人都沒有持股。而高管中中共黨務人員的比例之高，令人咋舌。也就是說，這些管理人員沒有責任和利益的掛鉤，還要受僵化體制的制約，如何能期待他們具有國際競爭力呢？也許，再多幾個袁勝跳機，才會給他們明確的警訊吧。◇